Metrorex solicită statului francez pedeapsa financiară de 58 de milioane de euro pentru întârzierea livrării garniturilor de metrou destinate Magistralei M5, precum și pentru faptul că trenurile sosite în România încă nu sunt puse în circulație. În ultimii ani, contractul semnat cu Alstom viza achiziția a 13 trenuri moderne, însă livrările și procesul de punere în funcțiune au fost marcate de întârzieri semnificative, generând tensiuni între compania română și producătorul francez.
Întârzierea livrărilor și impactul asupra proiectului M5
Contractul în valoare de peste 103 milioane de euro a fost semnat cu Alstom în urmă cu șase ani, însă doar 12 dintre cele 13 garnituri contractate au ajuns în România, iar acestea sunt încă în faza de teste. În condițiile în care primul tren trebuia să fie livrat în 2023, acesta abia a fost adus în țară în 2024, iar întreaga serie nu va fi completă decât după finalizarea testelor și obținerea autorizațiilor necesare. Fiecare garnitură, compusă din șase vagoane cu o lungime totală de 114 metri și o capacitate de 1.200 de pasageri, așteaptă încă trecerea ultimelor etape tehnice.
Producătorii afirmă că trenurile trebuie să finalizeze un program riguros de teste de anduranță, care include parcurgerea a 10.000 de kilometri fără pasageri, pentru a fi considerate sigure pentru circulație. Durata întârziată a livrărilor a avut repercusiuni financiare majore pentru Metrorex, care a solicitat penalizări de peste 58 milioane euro, și a dorit să le recupereze în instanță. La rândul lor, reprezentanții Alstom nu recunosc însă aceste penalizări și le contestă în justiție, susținând că întârzierile s-au datorat unor controverse și modificări tehnice legate de omologare.
Conflictul legat de livrare și tehnologie
Un element controversat în această situație a fost decizia companiei franceze de a abandona sistemul de trenuri fără mecanic, inițial planificat, în vederea adaptării la cerințele și presiunile sindicale din subteran. Sindicatul de la Metrorex a manifestat opoziție față de sistemul driverless, condiționând obținerea autorizațiilor de funcționare de montarea consolelor pentru mecanici. În urma acestor presiuni, Alstom și-a modificat planurile, renunțând la inovație și, în același timp, fiind nevoit să monteze componente suplimentare într-un moment în care piața de electronice trecea prin crize globale de materii prime.
Contextul și consecințele
Întreaga situație a amplificat tensiunile între compania franceză și autoritățile române, alimentate de întârzieri și de modificările tehnice impuse de sindicat. Totodată, responsabilitatea pentru blocajul în punerea în funcțiune a garniturilor a fost atribuită și unor probleme tehnice și administrative, dar și influenței conflictului de interese între angajații metroului și conducere. În prezent, garniturile Alstom sunt testate în condiții riguroase, iar procesul de omologare este în derulare, urmând ca atunci când vor fi gata, să fie puse în circulație pe linia M5, una dintre cele mai moderne și așteptate magistrale din Capitală.
Deși situația legată de livrare se pare că va mai dura, Autoritatea pentru Reglementarea și Monitorizarea Serviciilor de Transport Feroviar continuă să urmărească cu atenție prevederile contractului și să ceară aplicarea penalităților. În același timp, Alstom are în față procesul în justiție, unde urmărește să-și susțină poziția, reclamând că întârzierile au fost generate de circumstanțe externeși de modificările impuse de sindicaliști, nu de neglijența companiei.
Pe măsură ce procesul legal avansează, așteptările sunt că, în următoarele luni, garniturile vor trece ultimele etape de verificare și vor fi integrate în rețeaua metroului din București, aducând, în sfârșit, promisiunea unui transport modern, sigur și de capacitate sporită pentru milioanele de călători an de an. Totodată, aceste incidente pun în evidență complexitatea gestionării unor proiecte de infrastructură de amploare, unde întârzierile și conflictele pot avea consecințe mult peste sfera tehnică.
